Les centres de distribution urbains CDU se développent depuis des décennies. Ils font partie des leviers indispensables à l'optimisation de la logistique du dernier kilomètre. Quelle place occupent-ils aujourd'hui dans le paysage urbain et périurbain ?
Les centres de distribution urbains concentrent les flux générés par différents transporteurs en direction d’une même zone urbaine. Ces CDU se sont progressivement développés en Europe à partir des années 1990. Cette période marque le début d’une quête effrénée pour l'optimisation des flux logistiques sur le territoire. En France, le programme « Marchandises en ville » fait partie des expérimentations notables de la fin du siècle. Il est mis en œuvre dès 1993 dans une dizaine de villes. Le dispositif a ensuite été appliqué à d’autres grandes villes.
Le principe est simple. Un centre de distribution urbaine efficace est implanté sur un site stratégique et piloté de manière à réduire les contraintes en cœur de ville. Le CDU se situe idéalement à la limite de la zone urbaine dense, en périphérie de la ville à desservir. Sa gestion est assurée par un opérateur neutre qui se charge d’acheminer les marchandises en ville au moyen de véhicules non polluants. Cela permet d’agir à la fois sur la distance, sur les émissions carbonées et sur les nuisances associées à la logistique du dernier kilomètre.
La logistique urbaine contemporaine doit apporter des solutions pour la décarbonation des villes. Le transport de marchandises représente une part considérable des nuisances en zone urbaine : pollution, bruit, congestion du trafic… Tous ces facteurs sont une source d'inconfort et de stress majeure en centre-ville, et peuvent être en partie évités en actionnant les bons leviers en matière de logistique urbaine.
Les résultats de l’étude du cabinet de conseil en stratégie et transformation ISLEAN publiés en janvier 2024 montrent que le potentiel d'amélioration est conséquent. La logistique urbaine représente encore 25 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) des véhicules en ville. La flotte de la logistique urbaine française est essentiellement composée de véhicules diesel âgés de plus de 9 ans en moyenne.
Une logistique du dernier kilomètre moins polluante contribue aussi à décarboner les activités de l'e-commerce. Les commandes en ligne des particuliers ont connu un essor fulgurant durant la crise sanitaire due au Covid. Les « petits paniers » se multiplient et renforcent le besoin en regroupement des commandes. Pour les collectivités, l'objectif est d’alléger le trafic en ville. Pour les entreprises, il est aussi question de maîtrise du coût logistique du dernierkilomètre en zone urbaine.
Cela peut passer par la mise en place de Drives piétons, mais aussi par le développement d’une logistique urbaine propre mobilisant exclusivement la mobilité douce. Ces moyens de transport sont par exemple le vélo et le vélo-cargo. Les opérateurs de CDU peuvent aussi assurer une livraison plus propre grâce à une flotte de véhicules électriques.
Les tournées regroupant les marchandises de différents transporteurs présentent néanmoins plusieurs inconvénients.
Dans les faits, le besoin en regroupement est nettement plus important en milieu rural qu'en zone urbaine dense. En agglomération, les flux par transporteur sont suffisamment importants pour être optimisés sans nécessairement être regroupés avec ceux d’autres acteurs. Ce n'est pas le cas dans les zones où l'activité est moins dynamique et où le regroupement fait toute la différence.
Pour l'opérateur, la reprise de flux interrompus en entrée de ville implique une surcharge organisationnelle et un surcoût par rapport aux flux gérés de bout en bout par le transporteur. Par ailleurs, l’offre en livraison varie selon les transporteurs (choix de l’horaire, sélection d’un créneau, délai de livraison, possibilité de modifier les conditions de livraison…). Cela suppose que le dernier opérateur puisse avoir accès à cette information et bénéficier de la souplesse nécessaire pour ajuster la livraison en conséquence.
L’étude ISLEAN a montré que la plupart des consommateurs n’étaient pas prêts à « payer plus cher » une livraison écoresponsable. Dès lors, compte tenu des surcoûts inévitablement liés au verdissement du dernier kilomètre, le manque d'information du grand public fait partie des limites au déploiement du CDU. La mise en place de campagnes de sensibilisation permet d'actionner le levier du côté de la demande en valorisant les offres en livraison moins polluantes.
L'immobilier logistique du dernier kilomètre est le point de départ de toutes ces stratégies pour le verdissement de livraison en centre-ville. Il abrite les flottes de véhicules propres. Il regroupe les marchandises de différents transporteurs, ou rassemble toutes les commandes d’un même acteur à proximité d’un secteur à forte densité urbaine. Il réduit la distance et le coût environnemental du dernier trajet jusqu’au client final.
Son emplacement et son accessibilité jouent un rôle essentiel. L'entrepôt ou la plateforme doit aussi être dimensionné et équipé pour répondre aux besoins spécifiques associés à différents types de produits (encombrement, respect de la chaîne du froid…).
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